Считается, что советско-японский конфликт на Халхин-Голе начался 11 мая 1939 года. За прошедшие с тех пор восемь десятилетий ни один историк так и не ответил внятно на вопрос, почему столь упорные и кровопролитные бои развернулись именно в районе Номон-Хан-Бурд-Обо, казалось бы, совершенно никому не нужном клочке пустыни? Советская, а ныне и российская историография, строго придерживаясь пропагандистских штампов образца 1939 года, повторяет: это была целенаправленно спланированная японцами агрессия, имевшая целью захват Монголии, выход к озеру Байкал и на Транссибирскую магистраль, а затем и захват советской территории от Иркутска до Владивостока. Но доступные факты никак не подтверждают эту привычную схему.

Окончание исторического расследования. Начало читайте здесь (часть первая) и здесь (часть вторая).

Историки единодушно отмечают слабое оснащение японской армии автотранспортом, её крайнюю зависимость от железных дорог. Считалось, что при проведении операций с использованием одной и более дивизий, войска не могут отрываться от своей базы снабжения, привязанной к железнодорожному узлу, более чем на 200 километров. Для ввязавшихся в боевые действия частей Комацубары такой базой был Хайлар – это 200–220 километров от поля сражения. Японских командиров поначалу это не особо беспокоило: они были уверены, что до масштабного участия советских войск в локальной пограничной стычке дело не дойдет. Ведь от ближайших к месту событий советских операционных баз было не менее 750 километров, что делало невероятной своевременную переброску советских частей. 200 километров до хайларских баз в реальности быстро привели к транспортному коллапсу.

С началом сезона дождей эти дороги превращались в непроходимые для машин трясины, а сезон дождей начинался уже в июне, достигая пика в июле и августе. Снабжение шло по раскисшим грунтовкам и по ночам, поскольку днём все дороги были под ударом советской авиации. То есть у японцев и базы со складами вроде недалеко, а проку мало: нормального снабжения нет, острейшая нехватка всего – патронов, снарядов, воды, топлива, еды. О горячей пище и вовсе пришлось забыть.

А вот у другой воюющей стороны, напротив, самая настоящая снабженческая идиллия: именно на Халхин-Голе – чуть ли не единственный раз за всю советскую военную историю – не раздавались отчаянные крики солдат и командиров «Патроны кончились! Снарядов нет! Воды! Еды! Где перевязочные пакеты?…» Обеспечение воюющих войск продовольствием – одна из самых важных задач тыловых органов на любой войне и, как пишет исследователь Дмитрий Малахов, «лучше всего она решалась во время боев на Халхин-Голе. Хлебопродукты, крупы, овощи и прочее доставлялись с продовольственных складов Забайкальского военного округа на армейские склады, расположенные в 40–50 км от переднего края; оттуда они направлялись в соединения и части». Трудно не согласиться и с утверждением, что решение задач подвоза предопределило исход этой кампании. К моменту начала своего августовского наступления советские войска были полностью обеспечены всеми видами снабжения.

Потому уже иначе прочитываются слова генерала Федюнинского, что японцы прекрасно знали особенности той местности: «Они хорошо представляли, какие преимущества дает им данный район боевых действий. Выбирая его, японское командование рассчитывало на то, что советские войска будут оторваны от своих баз и тылов и не сумеют в полной мере использовать силу своей техники, в особенности танков». Только вот японское ли командование выбирало? Да ещё и так, что оказалось в оторванности от своих баз снабжения, без переправочных средств – перед единственной в районе водной преградой? И как так вышло, что «выбирали» – японцы, но уже до развертывания «японской агрессии» советская сторона располагала транспортными возможностями столь значительными, что они гарантированно – с запасом – обеспечивали все потребности вступившей в боевые действия советской группировки? А затем, когда потребовалось, – обеспечили и наращивание сил и средств этой группировки…

Баллада про автобаты

По сей день в публикациях о боях на Халхин-Голе повторяется шаблонный тезис, что из-за удаленности от железнодорожных станций для советских войск район боевых действий был крайне неблагоприятен: ближайшая советская станция Борзя была в 750 километрах, потому, сокрушался генерал Федюнинский, «попробуй доставь сюда в срок и в необходимом количестве все, что нужно для боя: боеприпасы, горючее, вооружение и технику, снаряжение и продовольствие». Казалось бы, факт неоспоримый, но когда смотришь узкоспециальную литературу, в этом можно усомниться. В журнале Байкальского государственного университета «Историко-экономические исследования» доктор исторических наук Александр Шалак опубликовал материал об использовании труда заключенных ГУЛАГа, где находим такой пассаж: «Для обеспечения прямого сообщения с Монголией начинается строительство дороги Улан-Удэ – Наушки. Дорога длиной 246 км начала действовать весной 1939 г. Ее исключительная роль была подтверждена конфликтом на р. Халхин-Гол». Отметим: ветка, построенная руками зэков, вступила в эксплуатацию до начала конфликта, исключительно для военных целей. Конечно, она выводила на магистраль к Улан-Батору, а не прямо к полям сражений. Но уже это позволяло кардинально сократить маршрут и сроки доставки пополнения и боевого снаряжения: из европейской части СССР теперь можно было гнать всё через Улан-Удэ прямиком в Улан-Батор, а не как раньше, делая 1000-километровый крюк через Читу до Борзи, откуда снова как-то поворачивать на Монголию. Более того, оказывается, тогда же была построена ещё одна железнодорожная линия – от станции Борзя прямиком до Баин-Tумeна, основной тыловой базы советских войск. Ветка эта сыграла исключительную роль в снабжении советской группировки на Халхин-Голе, о чем в своём материале в «Военно-историческом журнале» и рассказал Дмитрий Мальков. Правда, он сообщает, что решение об ускоренном строительстве этой 324-километровой железной дороги принято якобы уже после начала боевых действий, хотя само строительство велось «по детально разработанному плану». Каковой, разумеется, делается не на коленке и не за день, даже не за месяц. По этой версии, строительство ветки до Баин-Тумена завершили «за 96 календарных (76 рабочих) дней, поддерживая средний темп возведения линии на уровне 4,2 км в сутки». Но тогда, выходит, успели к шапочному разбору, завершив линию к концу сражения? А вот и нет, поскольку «из общего объёма грузов, доставленных в район военного конфликта, – сообщает автор, – до 40 проц. было подано железнодорожным транспортом по возводившейся магистрали Борзя – Баин-Tумен».

Что же это за такая «недостроенная» магистраль, если по ней успели доставить 40 процентов всего объема грузов для воюющей группировки? Действительно ли эту дорогу стали строить после начала боевых действий, завершив к их окончанию? Такое просто невозможно: 40 процентов всего снабжения могла обеспечить только уже построенная и действующая магистраль. Дмитрий Мальков ссылается на статью «Форсированная постройка железных дорог на театре военных действий», опубликованную в ведомственном журнале «Железнодорожный транспорт» весной 1941 года. Возможно, автор той статьи, обозначенный как «военинженер 1-го ранга В. Чернышёв», на деле – комдив Василий Чернышёв, заместитель наркома внутренних дел и начальник ГУЛАГ НКВД СССР. Очень уж весной 1941 года был востребован опыт строительства в монгольских степях с активнейшим «трудоиспользованием» заключенных. Стоит ли говорить, что в 1941 году не могло быть опубликовано никаких реальных данных, как (когда, в какие сроки и чьими руками) на самом деле сооружали секретную стратегическую магистраль на халхингольском театре военных действий. Кстати, судя по картам в зарубежных изданиях, та ветка продолжается и дальше Баин-Тумена – до Тамцаг-Булака, где находились аэродромный узел и передовая база снабжения советских войск…

Развернутый в Монголии 57-й особый корпус к 9 сентября 1937 года насчитывал 25 809 человек, 260 танков, 281 бронемашину, 108 самолетов и 522 орудия. К 11 октября того же года количество личного состава довели до 29 209 человек, а к 23 октября – до 32 794. К началу конфликта в состав корпуса входили одна моторизованная дивизия и пять бригад: одна танковая, три мотоброневые и кавалерийская, на вооружении которых числились 284 танка, 370 бронеавтомобилей и около 200 орудий, личный состав – 30 тысяч человек. Помимо этого была развернута и авиационная группировка: на конец мая 1939 года там имелось 203 боевых самолета: 99 истребителей (И-15бис и И-16), 88 бомбардировщиков СБ и 16 бипланов Р-5Ш (разведчик и легкий штурмовик). По другим данным, самолетов было 206. Для сравнения: на тот момент японские ВВС в районе Халхин-Гола располагали 52 самолетами, из них 18 – разведывательные.

К августу 1939 года советская группировка значительно «подросла». Её реальную численность не приводят и поныне, называя хрестоматийную цифру 57 000 человек, считая и цириков. В последнее время приводят и другие цифры: 69 101 человек. Это явно ближе к реальности. Если же учесть, что это именно боевой состав, то, приплюсовав потери, убитых и раненых (которых замещали новым пополнением), выйдет уже никак не меньше 90 тысяч – тоже реалистично. Потому не кажутся фантастическими и утверждения, что под конец сражения комкор Жуков располагал 112 тысячами бойцов…

Технику тоже сочли: к 20 августа советская группировка насчитывала 498 танков и 385 бронеавтомобилей (без учета потерь 253 танков и 188 бронеавтомобилей, подавляющая часть которых подбита японцами в июне и июле 1939 года), не менее 559 орудий (101 орудие считается потерянным с 1 июля по 26 августа). Состав авиационной группировки можно высчитать, опираясь на доклад комкора Жукова, согласно которому потери в авиации – 249 самолетов, что составляло около 41 процента от общего количества советских боевых самолетов в районе конфликта на 20 августа 1939 года: значит, на тот момент в строю имелось 607 боевых самолетов. И такую группировку нарастили всего лишь за пару месяцев – по легенде, в «отрыве» от своих баз и тылов…

Но самая удивительная компонента советского контингента – автомобильные батальоны, точнее, их количество. По данным историка бронетехники Максима Коломийца, в составе 57-го корпуса имелось 16 автомобильных батальонов и четыре отдельные автороты. В их составе на 1 февраля 1939 года числилось: 5208 грузовых машин, 631 автоцистерна, 679 специальных машин, 245 автомастерских. К июню 1939 года Коломиец насчитал 4342 грузовых автомашины: 3622 бортовых грузовика и 720 цистерн. Почти 1600 грузовиков куда-то внезапно «исчезли», зато сильно прибавилось автоцистерн. Но если приглядеться к штатному расписанию, окажется, что эти автобаты, хоть и находились в Монголии, в состав 57-го корпуса как бы и не входили, у корпуса имелась своя штатная автотехника. Более того, к 1 августа 1939 года количество отдельных автобатальонов в Монголии увеличилось ровно вдвое – их уже 32, из которых, как уже сказано, 16 находились в Монголии задолго до начала боёв. На тот момент штаты отдельного автомобильного батальона предусматривали 350 автомобилей (грузовых, прежде всего), значит, 32 автобата – это 11 200 грузовиков и автоцистерн? Цифра подтверждается одним из источников, сообщающим: в Монголии «всего на грунтовых участках работало около 10 тыс. грузовых автомобилей». Например, во время «Зимней войны» 1939–1940 года с Финляндией боевые действия полуторамиллионной группировки РККА обеспечивали 46 автотранспортных и автомобильных батальонов, а тут – сначала 16 автобатов на 30-тысячную группировку, а затем уже 32 автобатальона – формально на 57-тысячную…

В то же время, как сообщает военный историк Владимир Мильбах, на 1 августа 1939 года 1-я армейская группа располагала лишь 2580 транспортными средствами. Поэтому из Забайкальского военного округа были вынуждены выделить Жукову 3274 автомашины, а в середине августа Жуков получил еще 1625 грузовиков и автоцистерн – уже из европейской части СССР. Но эти добавки никак не объясняют ту разницу в 3259 машин, которая образовалась между наличием на 1 августа 1939 года и «довоенным» состоянием. Или 2580 грузовиков – это как раз штатная техника бывшего 57-го корпуса, но чем тогда занимались машины шестнадцати «старых» автобатов?

Впрочем, советскому командованию это особо не помешало, хватило и той автомобильной армады, что имелась: с 1 июня по 10 июля 1939 года в район боев доставлено не менее 24 000 тонн грузов, с 11 июля ежедневно доставлялось уже не менее 1000 тонн. А специально для проведения операции по разгрому японской группировки (т. е. к 20 августа 1939 года), как сообщает сам Жуков, было доставлено: 18 000 тонн артиллерийских боеприпасов, 6500 тонн боеприпасов для авиации, 15 000 тонн различных горюче-смазочных материалов, 4000 тонн продовольствия всех видов, 7500 тонн дров и 4000 тонн «прочих грузов» (воды). Это уже 55 000 тонн, с учетом доставленного несколько ранее выйдет не менее 79 000 тонн – просто колоссальная по тем временам цифра для группировки той численности. Даже и с учетом потребностей могучих цириков маршала Чойбалсана… Сколько их там было – 14 тысяч или 17 тысяч, из которых в боях приняло участие едва ли больше двух тысяч.

Всё равно получается, что в одном месте, да ещё задолго до каких-либо боёв, сконцентрировали просто немыслимое для РККА того времени количество автомобильных батальонов, ни в одни тогдашние штатные нормы и расписания не укладывавшееся! Количество для корпуса столь избыточное (даже и с учётом монгольских условий), что закрадывается крамольная мысль: может, это не автобаты были приданы Особому корпусу, а как раз именно его и развернули в МНР – для прикрытия и обеспечения этой автомобильной армады? Точнее, той стратегической коммуникации, на которой и были задействованы эти автобаты. Косвенное свидетельство – сама дислокация наиболее мобильных частей корпуса, оседлавших ключевые узлы древнего тракта, шедшего через всю МНР во Внутреннюю Монголию, а оттуда – к «воротам Китая», в Калган. В документах говорилось, что «7, 8 и 9-я мотоброневые бригады – по существу являются бронированной кавалерией, более подходящей для охраны границ и поддержания внутреннего порядка. Пехотный бой вести не умеют». Так может, этого и не требовалось – если исходить из того, что задачей бригад было прикрытие всей этой автомобильной армады? Хотя тогда возникают вопросы, чем же занимались эти автобаты, что и для кого они возили? А ведь возили, и очень много: «Уже с апреля месяца 1939 г., – сообщает одно из исследований по истории автомобильных войск, – все автотранспортные батальоны подвозили на базы корпуса горючее, продовольствие и боеприпасы». В другом же материале есть сведения, что большая часть неприкосновенного запаса 57-го корпуса и 70% автотранспорта оказались «сосредоточены на южном, а не на халхингольском направлении».

Монгольская тропа для Чан Кайши

Тем временем совсем рядом полыхала Японо-китайская война, и в советских интересах было, чтобы Китай продолжал сражаться, сковывая японскую армию. А чтобы Китай не прекратил сражаться, ему надо было оказывать военную помощь, масштабную и интенсивную – поставками оружия, боеприпасов, боевой техники, топлива. Стратегическая целесообразность, ничего больше: в своём узком кругу Сталин цинично именовал это «дергать японского тигра за хвост руками китайских товарищей». И не только китайских: в Китай отправляли и советских «добровольцев» – летчиков, артиллеристов, танкистов и др. Летчиков вообще отправляли воевать в Китай целыми эскадрильями. Только в феврале 1939 года в Китае находились свыше 700 советских авиаторов (летчиков, штурманов, авиатехников), воевавших против японцев.

Обычно упоминают лишь два пути советских поставок в Китай: морской – из советских портов через Гонконг, Бирму и Вьетнам; и воздушно-сухопутный – от Алма-Аты через Синьцзян. Последний маршрут, действовавший с осени 1937 года в рамках спецоперации «Z», считается основным. Для его обслуживания, как сообщает в своей брошюре про историю поставок советского оружия через Синьцзян член-корреспондент РАН Юрий Батурин, была создана особая войсковая часть (в/ч № 4279), подчинявшаяся Отделу спецзаданий Генштаба РККА: в её распоряжении было 750 грузовых автомобилей. Всего же, сообщает Батурин, «в транспортировке оружия принимали участие две тысячи автомашин ЗИС-5 и другие».

Непосредственно для перевозки грузов сформировали особую бригаду («Экспедиция»), в составе которой «было 15 караванов (рот) – по 61 машине ЗИС-5 в каждом, несколько парковых рот, мастерские и авиагруппа»: тут выходит уже 915 грузовиков. И вот это специальное автоподразделение (в составе которого, видимо, в разное время числилось от 750 до 2000 грузовиков) перевезло по трассе за первый год операции 10 965 тонн грузов. В том числе 985 самолетов, 82 танка, свыше 1300 орудий и более 14 000 пулеметов.

Но вот про ещё один маршрут военных поставок в Китай историки не упоминают вообще, словно его и не было: через Внешнюю Монголию (т. е. МНР) – прямиком во Внутреннюю Монголию и дальше. При этом в мемуаристике фактов о перегонке советскими летчиками боевых самолетов для китайских ВВС через Монголию – хоть отбавляй. «В конце сентября 1937 г. был получен приказ перегнать самолеты в Китай», – вспоминал бывший авиатехник Алексей Корчагин. Специальную перегоночную группу возглавил командир тяжелобомбардировочной авиационной бригады майор Григорий Тхор, недавно вернувшийся из Испании. Первый отряд тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 пошел в Китай по маршруту Иркутск – Улан-Батор – Далан-Дзадагад, далее через пустыню Гоби в Суйчжоу. Затем пошла вторая группа, третья… Бомбардировщики СБ перегоняли в Китай тоже из Иркутска и тоже через Монголию, но уже на крупную китайскую авиабазу в Ланьчжоу. Всего же осенью 1937 года из Иркутска через Монголию в Китай было отправлено 225 боевых самолетов, в том числе 62 бомбардировщика СБ.

Монгольская территория была удобна и для организации линии наземных поставок: со стороны пустыни Гоби граница была практически не прикрыта. Там же, кстати, располагалось марионеточное государство Мэнцзян, войска которого границу с Монголией совершенно не контролировали. Практически именно в том районе, где в мае – августе 1939 года и развернулись бои, как раз сходились границы трех никем не признанных марионеточных государств – МНР, Маньчжоу-Го и Мэнцзян. Удобства очевидны: чем не оптимальное место для провода автомобильных колонн-конвоев со снаряжением для китайской армии? Трудно предположить, что эту возможность не использовали или, по крайней мере, не попытались использовать. Быть может, как раз к этому и велась подготовка? Не говоря уж о том, что пока боевые действия приковали внимание (а также японские и маньчжурские силы) к одному-единственному участку границы, самому глухому и дальнему, на другом могли и попытаться доставить китайским «потребителям» десятки тысяч тонн военного снаряжения – через пустынную «дыру» в символической границе. Иначе зачем вообще тогда были нужны в монгольской степи те пресловутые «неучтенные» 16 автомобильных батальонов – с их почти шестью тысячами грузовиков?

Стоит ли говорить, что японской армии, увязшей в трясине войны в Китае, жизненно необходимо было перерезать артерии подпитки китайского сопротивления. Если морской путь им к тому времени удалось практически блокировать, то перекрыть Синьцзянский тракт им было не по зубам. Но не могли же они игнорировать потенциально ещё более опасную монгольскую тропу? Даже если в песках Гоби та тропа ещё только прокладывалась, то её воздушную версию уже успешно опробовали. Так что вариант её закупорки для советских автобатов должен был прорабатываться, о чем не мог не догадываться (или даже точно знал) «кремлевский горец», разыгравший на опережение одну из своих многоходовок, а точнее – провокацию.

Цель провокации Сталина – навязать японцам боевые действия в заведомо проигрышных для них обстоятельствах, заблаговременно сосредоточив в нужном месте силы и средства, гарантированно и многократно превосходящие силы противника. Так что всё это – вовсе не драка на каком-то клочке никому до того не ведомого берега какой-то речушки, а эпизод совсем неслучайный, и место тоже неслучайное. Если Хасан был «пробой пера» или, как выражался Сталин, «генеральной репетицией», то Халхин-Гол явно задумывался и готовился именно как премьера, частично с теми же задачами (поскольку в 1938 году в полном объёме постановка не удалась), но в основном – уже с новыми, стратегически более значимыми.

Начиная примерно с 1937–38 года Сталин все более явно играл на обострение, демонстрируя вполне предметный оскал и ускоренно готовясь улучшить свои геостратегические позиции в рамках форсированной подготовки к новой мировой войне. К маю 1939 года большая война в Европе была на сносях, на Дальнем Востоке уже полыхала, хоть и не так ярко и жарко: японцы увязли в Китае, но и китайцы стали выдыхаться. Сталин не мог допустить ни победы Японии в Китае, ни замирения с ней китайцев – с последующим разворотом к СССР уже не одной лишь Квантунской армии, а всей японской армады, которая могла бы использовать не только маньчжурский плацдарм, но уже и весь Китай с его ресурсами, в том числе и с неисчерпаемым человеческим. Отсюда и задача: не дать японцам возможности разгромить Чан Кайши, не допустив и выхода из этой войны самого Чан Кайши. Да и после хасанского афронта крайне желательно было взять реванш – с демонстрацией новых военных возможностей уже на новых передовых рубежах – в Монголии. Сам по себе факт неспособности японского командования надежно перекрыть путь военных поставок своему официальному (китайскому) противнику обрушивал акции Японии как чьего-либо возможного союзника против СССР. Не говоря уже о том, что на протяжении как минимум нескольких месяцев «квантунцы» будут испытывать процедуры «разбора полетов», сопряженные с кадровыми перемещениями и общим замешательством. Значит, провалятся и намерения (если у кого они есть) взять Сталина за живое угрозой войны на два фронта. Вот тогда и торг на германо-советских переговорах – уже подготовленных – обещал быть небезынтересным.

Потому Сталин и готовил японцам ловушку: либо он на глазах у «всего мира» (разведорганов великих держав) налаживает чуть ли не открытое снабжение антияпонских сил, либо – хорошенько и заблаговременно подготовясь – учиняет японцам показательную «порку».

Но когда дело дошло до дела, командование корпуса оказалось способно только всё провалить: ведь не на трехмесячное же сидение в барханах делал расчет Сталин! И дело даже не в том, что командование корпуса провалилось в первом же настоящем бою, а в том, что в самый острый, самый неподходящий для этого момент не смогло оперативно ликвидировать возникшее препятствие, едва не завалив сталинскую игру стратегического масштаба. Поэтому и выдернули Жукова из Западного особого военного округа, чтобы он, в свойственной ему жестокой и грубой манере, решил вопрос незамедлительно. И он решил, не пожалев сжечь в атаке с марша целую танковую бригаду, положив почти весь состав первоначальной группировки: 9703 погибших, умерших от ран и пропавших без вести, 15 952 раненых (и больных), а всего 25 655 человек. Это – без монгольских потерь (их оценивают в 990 человек убитыми и ранеными). Да и эти цифры наверняка неполные. Потери разгромленных японцев меньше, чем у их победителей: согласно архивным документам, убиты – 7696 человек, пропали без вести – 1021, ранены – 8647, заболели – 2350, сведения об умерших от ран и болезнях отсутствуют, всего 19 714 человек. Да еще 2985 погибших и раненых маньчжурских солдат. Но Жуков представил в Москву отчет, что он полностью уничтожил окруженную японскую группировку, так что потери японцев составили 61 тысячу человек убитыми, ранеными и пленными. Что вызвало откровенный смех даже у Ворошилова… Самый лучший показатель жуковской лжи – трофеи, а их на поле боя собирали тщательно и основательно: за найденное оружие выплачивалась неплохая денежная премия. Так вот трофейных винтовок оказалось лишь 12 тысяч, что вполне коррелирует с японскими данными о потерях…

Но Сталина такие «мелочи» не интересовали вовсе: искомый результат был достигнут, пусть и не в запланированном им объёме. Но всё лучше, чем на Хасане: и японца наконец основательно напугали, и гоминьдан воодушевили, и берлинского партнера заинтересовали. Хотя, не затянись всё на три месяца, торг «кремлевского горца» мог оказаться «вкуснее»…